Diccionario Maestro de Códigos DTC OBD-II: Guía de Fallos y Soluciones

Los códigos DTC (Diagnostic Trouble Codes) generados bajo la norma SAE J2012 / ISO 15031 no son órdenes de reemplazo de piezas, sino el punto de partida de una investigación forense. Un código nunca dice qué componente cambiar; indica qué circuito o monitoreo lógico operó fuera de tolerancia.

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Códigos frecuentes en taller:

P0300Genérico SAE (ISO)

Fallo de Encendido Múltiple / Aleatorio Detectado (Random Misfire)

Subsistema: Sistema de Encendido / Falsos Encendidos

Letra (Familia)P = Tren Motriz (Motor/Caja)

1° Dígito (Estandarización)0 = Genérico Estandarizado

2° Dígito (Subsistema)3 = Encendido / Misfire

⚠️ Síntomas en el Vehículo

Motor tiembla o vibra en ralentí y aceleración.
Pérdida perceptible de potencia y torque.
Luz Check Engine parpadea (peligro inminente de fundir el catalizador).

🔧 Causas Frecuentes (De mayor a menor)

Bujías gastadas o con luz de electrodos fuera de norma.
Bobinas de encendido (COP) con fuga de alta tensión.
Presión deficiente de combustible o inyectores sucios.
Fuga de vacío en múltiple de admisión.

🩺 Procedimiento de Comprobación Recomendado:

1) Con escáner, revisar contador de misfires por cilindro individual en datos en vivo para aislar si es un cilindro específico. 2) Intercambiar la bobina sospechosa a otro cilindro y verificar si el fallo se muda de lugar. 3) Comprobar forma de onda de encendido secundario con osciloscopio (tiempo de quemado > 1.2 ms). 4) Si persiste en todos los cilindros, realizar prueba de presión de combustible y prueba de humo para fugas de vacío.

📑 Manual Técnico de Códigos DTC: Síntomas y Soluciones Paso a Paso

1. Sistema de Medición de Aire y Combustible (P0100 a P0199)

P0101 – Rango/Rendimiento del Circuito del Sensor MAF

Condición de Disparo: La señal de flujo de masa de aire (g/s) difiere significativamente del valor teórico calculado por la ECU a partir de las RPM, apertura de mariposa y presión MAP.
Síntomas en el Vehículo: Titubeo al acelerar, falta de potencia a altas RPM, ralentí inestable y cambios bruscos en cajas automáticas.
Causas Frecuentes:
1. Hilo o película térmica del MAF contaminada con aceite de filtros de alto flujo o polvo.
2. Fuga de aire o rotura en el ducto de goma entre el sensor MAF y el cuerpo de mariposa.
3. Desgaste interno del elemento sensor o alimentación deficiente de 12V/5V.
Protocolo de Diagnóstico y Solución:
1. Inspección física: Revisar minuciosamente abrazaderas y ductos de admisión; no debe haber ninguna fisura.
2. Lectura con escáner: En ralentí caliente (750 RPM), un motor 2.0L debe marcar aprox. 2.0 a 2.5 g/s; a 2500 RPM debe subir linealmente a ~6.5 - 7.5 g/s.
3. Solución: Limpiar el sensor con aerosol limpiador de MAF de residuo cero. Si el problema persiste tras verificar 12V, 5V de referencia y masa (menor a 50 mV), sustituir el sensor por repuesto original.

P0106 – Rango/Rendimiento del Sensor de Presión Absoluta del Múltiple (MAP)

Condición de Disparo: La presión absoluta leída por el sensor no concuerda con la posición angular del acelerador o no detecta la caída esperada de presión al desacelerar bruscamente.
Síntomas en el Vehículo: Motor acelera con dificultad, consumo excesivo de gasolina, humo negro por el escape y marcha mínima oscilante.
Causas Frecuentes:
1. Puerto de vacío del sensor tapado con carbón o aceite procedente de la recirculación PCV.
2. Manguera de vacío rajada o desconectada.
3. Sensor MAP con diafragma piezorresistivo descalibrado.
Protocolo de Diagnóstico y Solución:
1. Prueba de llave en contacto motor apagado (KOEO): El sensor debe medir la presión atmosférica local (a nivel del mar ≈ 101 kPa / ~4.5V).
2. Prueba con vacuómetro y multímetro: Desmontar el sensor, conectar una bomba manual de vacío (Mityvac) con multímetro en el cable de señal: al aplicar 15 inHg de vacío, el voltaje debe caer suavemente a ~1.2V - 1.5V.
3. Solución: Limpiar el orificio del sensor y reemplazar la manguera de vacío. Si la respuesta de voltaje no es lineal, reemplazar el sensor.

P0118 – Entrada Alta en Circuito de Temperatura del Refrigerante (ECT)

Condición de Disparo: El voltaje en la línea de señal del sensor ECT supera los 4.90 V durante más de 2 segundos (equivalente a -40 °C).
Síntomas en el Vehículo: Motoventiladores encendidos a máxima velocidad constantemente (estrategia de seguridad fail-safe de la ECU), arranque muy difícil en caliente por mezcla excesivamente ahogada y humo negro.
Causas Frecuentes:
1. Conector del sensor ECT desconectado o con pines sulfatados/abiertos.
2. Cable de señal o masa trozado (circuito abierto).
3. Termistor NTC roto internamente.
Protocolo de Diagnóstico y Solución:
1. Prueba con escáner: Si el parámetro de temperatura marca -40 °C, es confirmación inequívoca de circuito abierto.
2. Prueba de puente con resistencia: Desconectar el arnés del sensor y colocar un puente entre el pin de 5V y masa con una resistencia de 300 Ω; si el escáner sube a ~90 °C, el cableado y la ECU están en perfecto estado y el sensor está quemado.
3. Solución: Reparar terminal suelto en el conector o reemplazar el sensor ECT.

P0171 – Sistema Demasiado Pobre (Banco 1)

Condición de Disparo: La ECU ha alcanzado el límite máximo de enriquecimiento de combustible (LTFT > +20% a +25%) y el sensor de oxígeno sigue detectando exceso de oxígeno en los gases de escape.
Síntomas en el Vehículo: Tironeos y vacilaciones al acelerar en carga, ralentí tembloroso, código de misfires aleatorios (P0300) y pérdida de potencia.
Causas Frecuentes:
1. Entrada de aire no medido (fuga de vacío en mangueras de PCV, múltiple de admisión o servofreno).
2. Presión de combustible deficiente (filtro tapado o bomba de gasolina defectuosa).
3. Sensor MAF sucio que reporta menos aire del que realmente ingresa.
4. Inyectores obstruidos por barniz o gasolina de mala calidad.
Protocolo de Diagnóstico y Solución:
1. Diferenciación de causa con escáner:
  - Si el STFT es muy positivo (+25%) en ralentí pero mejora a 0% a 2500 RPM, la falla es FUGA DE VACÍO.
  - Si el STFT es normal en ralentí pero se dispara a +25% a 2500 RPM bajo carga, la falla es FALTA DE COMBUSTIBLE O MAF SUCIO.
2. Prueba de máquina de humo: Inyectar humo a 1 psi en el múltiple de admisión para localizar fugas en juntas, mangueras o válvula PCV.
3. Solución: Sustituir la junta o manguera dañada, limpiar sensor MAF o cambiar filtro/bomba de combustible según el resultado.

P0172 – Sistema Demasiado Rico (Banco 1)

Condición de Disparo: La ECU ha alcanzado el límite mínimo de recorte de combustible (LTFT inferior a -20% a -25%) y el sensor de oxígeno sigue detectando falta de oxígeno en el escape.
Síntomas en el Vehículo: Olor fuerte a gasolina cruda en el escape, bujías cubiertas de hollín negro seco, consumo exorbitante y marcha mínima ahogada.
Causas Frecuentes:
1. Inyector de combustible trabado abierto o con goteo constante.
2. Regulador de presión de combustible perforado (la gasolina entra directo a la admisión por la manguera de vacío).
3. Válvula de purga del canister (EVAP) atascada abierta alimentando vapores sin control.
4. Sensor ECT mintiendo en frío.
Protocolo de Diagnóstico y Solución:
1. Prueba del regulador de presión: Desconectar la manguera de vacío del regulador de combustible montado en el riel; si sale gasolina líquida por el pitón, el diafragma está roto y debe sustituirse.
2. Prueba de goteo de inyectores: Medir retención de presión de riel con manómetro; tras apagar el motor, la presión debe sostenerse por al menos 15 minutos. Si cae a 0 rápidamente, hay inyectores goteando.
3. Solución: Reemplazar inyector con goteo o regulador de presión defectuoso.

2. Sistema de Encendido y Sincronismo (P0300 a P0399)

P0300 – Fallo de Encendido Múltiple / Aleatorio Detectado (Random Misfire)

Condición de Disparo: La ECU detecta variaciones bruscas de desaceleración en el giro del cigüeñal mediante el sensor CKP que no se limitan a un único cilindro, superando el porcentaje permitido para la protección del catalizador.
Síntomas en el Vehículo: Sacudidas violentas del motor, pérdida drástica de fuerza y luz Check Engine parpadeando.
Causas Frecuentes:
1. Fuga masiva de vacío en el múltiple de admisión afectando a todos los cilindros.
2. Baja presión de combustible o gasolina contaminada con agua.
3. Bujías gastadas generalizadamente.
4. Válvula EGR atascada abierta en ralentí.
Protocolo de Diagnóstico y Solución:
1. Verificación de datos en vivo: Comprobar el contador individual de misfires en el escáner (Cilindros 1, 2, 3, 4).
2. Medición de presión de combustible: Instalar manómetro en el riel; verificar presión de 3.5 a 4.0 bar bajo aceleración.
3. Prueba de compresión: Medir compresión de los 4 cilindros para descartar válvula pisada o desgaste parejo.
4. Solución: Reemplazar kit completo de bujías calibradas, reparar fuga de vacío o limpiar/reemplazar válvula EGR.

P0301 / P0302 / P0303 / P0304 – Fallo de Encendido en Cilindro Específico

Condición de Disparo: La falta de combustión se concentra exclusivamente en el cilindro indicado por el último dígito del código (1 = Cilindro 1, 2 = Cilindro 2, etc.).
Síntomas en el Vehículo: Motor trabajando en 3 cilindros (“rengo”), vibración periódica y olor a hidrocarburos sin quemar.
Causas Frecuentes:
1. Bobina de encendido COP del cilindro afectado en cortocircuito interno o capuchón perforado.
2. Bujía con electrodo quemado o baño de aceite por retén de tapa de válvulas.
3. Inyector del cilindro tapado o con circuito eléctrico cortado.
4. Baja compresión en ese cilindro (válvula quemada o anillo partido).
Protocolo Forense de Intercambio (El método más rápido):
1. Paso 1: Mover la bobina del cilindro con falla a otro cilindro sano (ej: mover bobina 3 al cilindro 2). Borrar código y probar.
  - Si la falla se traslada al cilindro 2 (P0302), la bobina está defectuosa.
  - Si la falla se queda en el cilindro 3 (P0303), mover la bujía al cilindro 1.
2. Paso 2: Si la bujía no es, medir pulso de inyector con foco No-Doid o pinza amperimétrica.
3. Paso 3: Medir compresión con manómetro mecánico.

P0335 – Fallo en Circuito del Sensor de Posición del Cigüeñal (CKP)

Condición de Disparo: La ECU recibe señal intermitente o nula de pulsos del sensor CKP mientras el motor de arranque gira a más de 150 RPM.
Síntomas en el Vehículo: El motor da marcha con fuerza pero no enciende jamás, o se apaga intempestivamente al calentarse y vuelve a encender tras enfriarse 20 minutos.
Causas Frecuentes:
1. Bobinado interno del sensor inductivo cortado por dilatación térmica.
2. Virutas metálicas adheridas a la punta imantada del sensor.
3. Cableado cortado o en cortocircuito contra el bloque caliente del motor.
4. Dientes partidos o dañados en la rueda fónica reluctora del volante motor.
Protocolo de Diagnóstico y Solución:
1. Prueba de tacómetro y escáner: Observar el indicador de RPM en el tablero o en el escáner mientras se da marcha; si se queda fijo en 0 RPM, la ECU no ve señal CKP.
2. Medición con osciloscopio: Pinchar el cable de señal; debe observarse una señal senoidal alterna simétrica (inductivo) de al menos 1.5V pico a pico a velocidad de arranque, o una onda cuadrada de 0 a 5V (Hall).
3. Solución: Limpiar punta magnética o reemplazar el sensor CKP por repuesto genuino.

P0340 / P0341 – Fallo de Circuito / Rango del Sensor de Árbol de Levas (CMP)

Condición de Disparo: La señal del sensor CMP no coincide con la ventana angular esperada en relación con el cigüeñal (desfase de distribución), o no hay señal de pulsos en el pin de entrada de la ECU.
Síntomas en el Vehículo: Arranque demorado (3 a 6 segundos de marcha), luz Check Engine encendida y desactivación de la distribución variable VVT.
Causas Frecuentes:
1. Cadena de distribución estirada o salto de un diente en la correa de tiempo.
2. Sensor CMP con falla electrónica en su chip Hall.
3. Presostato o solenoide VVT atascado que deja el árbol desfasado.
Protocolo de Diagnóstico y Solución:
1. Captura osciloscópica dual: Conectar canal 1 al CKP y canal 2 al CMP. Capturar en una misma pantalla el diente faltante del cigüeñal y la ventana del árbol de levas. Comparar la posición relativa de los dientes contra la carta de sincronismo oficial del fabricante.
2. Solución: Si los pulsos están físicamente desfasados en el osciloscopio, sustituir el kit de cadena/correa de distribución. Si no hay pulsos en absoluto, cambiar el sensor CMP.

3. Sistema de Control de Emisiones Auxiliares (P0400 a P0499)

P0420 – Eficiencia del Convertidor Catalítico por Debajo del Umbral (Banco 1)

Condición de Disparo: La relación entre la frecuencia de conmutación del sensor de oxígeno secundario (post-catalizador) y el sensor primario (pre-catalizador) supera el 0.75, indicando que el catalizador ha perdido su capacidad de almacenar oxígeno.
Síntomas en el Vehículo: Luz Check Engine encendida. En casos de colapso físico o taponamiento, olor a azufre y pérdida de aceleración a más de 3000 RPM.
Causas Frecuentes:
1. Envejecimiento térmico y degradación de los metales preciosos (Platino, Paladio, Rodio) del catalizador.
2. Fuga de gases en la brida de escape entre el motor y el catalizador (entra oxígeno falso que confunde a la sonda).
3. Sensor de oxígeno trasero envenenado o defectuoso.
Protocolo de Diagnóstico Forense:
1. Gráfica en escáner con motor a 2500 RPM a temperatura operativa:
  - Sensor Delantero (B1S1): DEBE oscilar rápidamente entre 0.1V y 0.9V.
  - Sensor Trasero (B1S2): DEBE mantenerse como una línea casi plana y estable entre 0.6V y 0.7V.
  - Si el sensor trasero copia y oscila al mismo ritmo que el delantero, el catalizador está químicamente muerto.
2. Prueba de contrapresión con manómetro de escape: Retirar sensor O2 delantero, roscar manómetro: en ralentí debe marcar menos de 1.5 psi; a 2500 RPM debe marcar menos de 2.5 psi. Si marca más de 3.0 psi, el catalizador está tapado físicamente.
3. Solución: Corregir primero cualquier fallo de encendido o mezcla rica previa y reemplazar el convertidor catalítico.

P0455 – Fuga Masiva en el Sistema de Emisiones Evaporativas (EVAP)

Condición de Disparo: Durante la prueba automática de estanqueidad por vacío que la ECU realiza con la bomba EVAP, el sistema no logra sostener la depresión programada en el tanque de combustible.
Síntomas en el Vehículo: Olor tenue a gasolina cerca del vehículo. Ningún síntoma perceptible en la marcha del motor.
Causas Frecuentes:
1. Tapa del tanque de combustible mal enroscada, floja o con empaque de goma resecado.
2. Manguera de ventilación del canister suelta o rajada.
3. Válvula de venteo (Vent Valve) atascada abierta por barro o suciedad.
Protocolo de Diagnóstico y Solución:
1. Inspeccionar y apretar la tapa de combustible (debe hacer 3 clics firmes).
2. Si persiste, conectar máquina de humo automotriz al puerto de servicio verde del sistema EVAP bajo el capó y verificar si sale humo por el cuello de llenado o mangueras del canister.
3. Solución: Reemplazar empaque de la tapa de gasolina o solenoide de ventilación dañado.

4. Sistemas de Alto Voltaje y Vehículos Híbridos / Eléctricos (P0A00 a P0AFF)

P0A80 – Reemplazar Paquete de Batería Híbrida

Condición de Disparo: El módulo BMS detecta que la diferencia de voltaje en circuito abierto o bajo carga pesada entre los bloques de celdas supera los 0.20V - 0.30V (200 a 300 mV), indicando degradación irreversible de capacidad en uno o más módulos.
Síntomas en el Vehículo: Mensaje “Check Hybrid System” en tablero, motor térmico encendido casi continuamente para recargar, ventilador de la batería HV sonando a máxima velocidad en el asiento trasero y caída rápida del nivel de carga (SoC).
Causas Frecuentes:
1. Pérdida de capacidad química por envejecimiento en celdas individuales del pack.
2. Ducto de ventilación de la batería HV tapado con pelos de mascotas o pelusa, recalentando las celdas centrales.
3. Bornes de interconexión de cobre de los módulos severamente sulfatados con sarro verde.
Protocolo de Diagnóstico y Solución:
1. Monitoreo con escáner de los voltajes de bloque (Block Voltages 1 al 14): Acelerar a fondo en modo eléctrico y observar: el bloque defectuoso colapsará en voltaje mucho antes que el resto.
2. Limpieza de ductos: Desmontar y aspirar la turbina de refrigeración de la batería de tracción.
3. Solución: Desmontar paquete bajo estrictas normas de seguridad eléctrica (EPP Clase 0); reemplazar módulos degradados, rebalancear el pack completo o sustituir la batería de tracción.

P0AA6 – Pérdida de Aislamiento del Sistema de Alto Voltaje

Condición de Disparo: El circuito detector de aislamiento del vehículo detecta que la resistencia entre el circuito de alta tensión (+ o - de HV) y el chasis metálico del vehículo ha caído por debajo de 100 kΩ (umbral de seguridad contra descargas al usuario).
Síntomas en el Vehículo: El vehículo entra en modo de protección, enciende el triángulo rojo de advertencia y puede negarse a entrar en modo READY tras apagarlo.
Causas Frecuentes:
1. Fuga de electrolito dentro de la caja de la batería de tracción que hace puente contra el chasis.
2. Motor-generador (MG1 o MG2) o compresor de aire acondicionado eléctrico con bobinado derivado a masa.
3. Entrada de agua en el inversor o cables naranjas rozados contra bordes filosos de carrocería.
Protocolo Forense de Aislamiento:
1. Extraer el desconector de servicio (MSD) con guantes dieléctricos y esperar 10 minutos.
2. Prueba con Megóhmetro (Megger a 500V o 1000V DC):
  - Desconectar cables de alta tensión del compresor de A/C y medir aislamiento de sus terminales contra masa (>10 MΩ = sano).
  - Medir aislamiento en los bornes trifásicos de MG1 y MG2 contra chasis.
  - Medir aislamiento de los polos de la batería de tracción contra su carcasa metálica.
3. Solución: Reemplazar el componente derivado a masa (típicamente compresor de A/C eléctrico con bobinas desgastadas o módulo de batería sulfatado).

P0A0D – Circuito de Enclavamiento de Alto Voltaje (HVIL) Abierto

Condición de Disparo: La ECU de control híbrido detecta que el lazo físico de seguridad de bajo voltaje que recorre todos los conectores de alto voltaje se encuentra en circuito abierto (0V).
Síntomas en el Vehículo: El vehículo NO ENTRA EN MODO READY bajo ninguna circunstancia; los contactores de la batería no hacen clic y el motor no da marcha.
Causas Frecuentes:
1. El desconector de servicio (MSD) fue colocado pero su palanca no fue deslizada hacia abajo para trabar el interruptor interno.
2. Tapa del inversor mal atornillada o con el micro-interruptor de seguridad quebrado.
3. Conector de cable naranja de alta tensión no encajado hasta el fondo.
Protocolo de Diagnóstico y Solución:
1. Comprobación física: Retirar y volver a insertar el MSD naranja, asegurándose de hacer los 3 movimientos obligatorios: insertar recto, girar palanca a 90° y deslizar el pestillo lateral hacia abajo con un clic firme.
2. Medición de continuidad: Con batería de 12V desconectada, verificar continuidad (0.1 Ω) a lo largo del lazo de los pines pequeños del HVIL en cada conector de servicio.
3. Solución: Asegurar firmemente las trabas de seguridad de todas las tapas de alta tensión.

5. Redes de Comunicación y Multiplexado (U0001 a U0400)

U0100 – Pérdida de Comunicación con el Módulo de Control del Motor (ECM/PCM)

Condición de Disparo: Los demás módulos del vehículo (ABS, BCM, Cuadro de instrumentos) no reciben los mensajes periódicos de “latido de vida” (heartbeat) que la ECU del motor debe transmitir cada 10 a 20 ms por la red CAN Bus.
Síntomas en el Vehículo: Motor gira pero no arranca, o tablero enciende múltiples testigos de advertencia (ABS, Airbag, Check Engine), aguja del velocímetro/tacómetro muerta y el escáner indica “Error de Comunicación con ECM”.
Causas Frecuentes:
1. Pérdida de alimentación positiva a la ECU por fusible quemado o relé principal pegado/dañado.
2. Cable de masa de la computadora sulfatado, flojo o con caída de tensión superior a 0.2V.
3. Cortocircuito en la red CAN Bus de motor (CAN-H pegado a masa o a positivo).
4. Daño de hardware irreversible en el transceptor CAN o procesador interno de la ECU.
Protocolo de Diagnóstico Forense Paso a Paso:
1. Comprobar alimentaciones y masas de la ECU:
  - Con diagrama de cableado (pinout), verificar con multímetro que todos los pines de positivo (+12V constante y +12V bajo llave) reciban voltaje de batería.
  - Verificar que todas las masas de potencia y lógica tengan menos de 0.05V respecto al borne negativo de la batería.
2. Medición de resistencia del Bus CAN en pines 6 y 14 del conector DLC:
  - Desconectar borne negativo de batería.
  - Medir resistencia entre pin 6 (CAN-H) y pin 14 (CAN-L):
    - 60 Ω exactos: La red física y sus dos resistencias terminales están sanas.
    - 120 Ω: Una resistencia terminadora está desconectada (cable cortado en el tramo a la ECU o módulo final).
    - 0 Ω: Cortocircuito entre los dos cables de la red.
3. Comprobar voltajes en marcha: Reconectar batería y poner contacto: pin 6 debe medir ~2.7V y pin 14 debe medir ~2.3V.
4. Solución: Reemplazar fusible o relé principal quemado, sanear punto de masa o reparar cableado CAN roto.

U0121 – Pérdida de Comunicación con el Módulo de Frenos ABS / ESP

Condición de Disparo: La red CAN pierde contacto con la computadora del sistema de frenos antibloqueo.
Síntomas en el Vehículo: Luz de ABS, Control de Tracción y Freno de Mano encendidas en el tablero; la caja de cambios automática puede entrar en modo de emergencia (Limp Mode) al no recibir la señal de velocidad de las ruedas.
Causas Frecuentes:
1. Fusible de potencia o fusible de ignición del módulo ABS quemado.
2. Conector del módulo ABS con entrada de humedad y sulfato verde en los pines de red.
3. Masa del motor de la bomba ABS deficiente.
Protocolo de Diagnóstico y Solución:
1. Revisar los fusibles grandes (40A o 50A) y pequeños (10A) asignados al módulo ABS en la fusiblera de vano motor.
2. Desconectar arnés del ABS e inspeccionar pines con lupa; limpiar con spray limpia-contactos dieléctrico.
3. Si las alimentaciones son correctas y los voltajes CAN son normales pero el módulo no responde, el módulo electrónico ABS está quemado.

6. Sistema de Chasis y Frenos (C0000 a C0800)

C0035 / C0040 – Circuito del Sensor de Velocidad de Rueda Delantera Izquierda / Derecha

Condición de Disparo: La señal de frecuencia de pulsos del sensor de rueda correspondiente se pierde abruptamente mientras el vehículo se desplaza a más de 15 km/h, o presenta valores que difieren en más de un 15% de las ruedas opuestas.
Síntomas en el Vehículo: Luz ABS y ESP encendidas permanentemente; pedal de freno puede vibrar erráticamente justo antes de detenerse a baja velocidad.
Causas Frecuentes:
1. Cable del sensor que baja por el amortiguador cortado internamente por flexión repetida.
2. Sensor magneto-resistivo activo roto por piedras o barro.
3. Rueda fónica magnética en el rodamiento de masa dañada o rodamiento montado al revés.
Protocolo de Diagnóstico y Solución:
1. Monitoreo en datos en vivo con escáner: Salir a conducir a 20 km/h en línea recta; observar la velocidad en km/h de las 4 ruedas: la rueda averiada marcará 0 km/h o saltos erráticos.
2. Medición eléctrica en sensor activo (2 pines):
  - Desconectar sensor; con ignición puesta, verificar que el módulo ABS suministre ~11V a 12V entre los 2 cables del arnés.
  - Conectar osciloscopio en modo corriente o voltaje con el sensor conectado y girar la rueda a mano; debe observarse una señal cuadrada limpia conmutable entre ~7 mA y ~14 mA (o escalones de voltaje de 0.8V a 1.6V).
3. Solución: Reemplazar el sensor de rueda dañado o instalar el rodamiento con su cara magnética orientada hacia el sensor.

7. Sistema de Carrocería y Airbags SRS (B0000 a B1999)

B0001 / B0002 – Circuito de Disparo del Airbag del Conductor (Etapa 1 / Etapa 2)

Condición de Disparo: El módulo de control de airbag (ORC/SDM) mide una resistencia en el detonador pirotécnico (squib) del volante fuera del rango de seguridad reglamentario (típicamente entre 1.8 Ω y 3.2 Ω).
Síntomas en el Vehículo: Luz roja de Airbag (SRS) encendida permanentemente; el sistema de bolsas de aire queda completamente deshabilitado por seguridad.
Causas Frecuentes:
1. Cinta espiral del volante (Clockspring o resorte de reloj) cortada por desgaste o por haber girado la dirección con la cremallera desmontada.
2. Conector naranja del airbag bajo la columna con traba de cortocircuito (shorting bar) falseada.
Protocolo de Diagnóstico de Seguridad Extrema:
1. ¡ADVERTENCIA DE SEGURIDAD VITAL!: JAMÁS medir la resistencia de la bolsa de aire con un multímetro en función óhmetro; la corriente de prueba de la pila del multímetro puede detonar el airbag en su cara.
2. Uso de Resistencia Simuladora de Prueba:
  - Desconectar borne de batería y esperar 5 minutos.
  - Desconectar el módulo del airbag del volante.
  - Conectar un resistor comercial de prueba de 2.2 Ω (1/4 W) en el conector del arnés.
  - Poner contacto y borrar código con escáner:
    - Si la luz de airbag se apaga y el código pasa a histórico, la cinta espiral y el cableado están perfectos; el fallo está en el detonador del airbag.
    - Si el código persiste como circuito abierto con el resistor colocado, la cinta espiral (Clockspring) está cortada.
3. Solución: Reemplazar la cinta espiral (Clockspring) del volante.